Hoy vamos a hablar del gran proyecto chino por antonomasia. La historia de cómo China quiere asegurar su hegemonía mundial haciéndose con una súper red de rutas comerciales que certifique a China como el gran partner comercial mundial de todas las economías tanto desarrolladas como en vías de desarrollo. Sin embargo, este camino no está exento de piedras y de rivales que quieren impedir el auge de China como indiscutible potencia mundial a toda costa. Hoy, vamos a hablar de la Nueva Ruta de la Seda y de la iniciativa One Belt One Road.


Para aquel que nunca haya oído hablar de estas dos cosas, vamos a definirlas. La Nueva Ruta de la Seda no es más que el proyecto de una gran ruta de transporte ferroviario que atraviesa gran parte de Europa y Asia y que conecta la ciudad China de Chongqing con Alemania en apenas 16 días. Un tiempo récord si lo comparamos con los 36 días que de media tarda un barco en llegar desde Shanghái a Alemania. La Nueva Ruta de la Seda China además se va a complementar con la construcción de una gran red de carreteras que conectará las principales ciudades intermedias por las que pasa este ferrocarril. De esta manera, China no solo consigue una ruta más rápida hacia Europa sino que además consigue dar salida de forma mucho más eficiente a toda la producción de sus fábricas del oeste del país. Y es que estas fábricas cada vez son más numerosas, puesto que al situarse en las regiones occidentales que aún son más pobres que las regiones de la china oriental más desarrollada, su producción resulta ser más barata y, por tanto, las fábricas son más interesantes para todos los clientes internacionales de China.
La estrategia del Collar de Perlas y One Belt One Road
Sin embargo, esta Nueva Ruta de la Seda se le acabó quedando pequeña a China, y ya con Xi Jinping en el poder, decidieron darle una vuelta al proyecto y combinarla con otro elemento más. Este otro elemento es el llamado Collar de Perlas, que no es otra cosa que una serie de instalaciones militares y comerciales diseminadas a lo largo de toda la costa del Océano Índico cuyo objetivo es asegurar que China nunca pierda la capacidad de operar dichas rutas comerciales que conectan al gigante asiático con África y Europa por mar. Algunas de estas instalaciones pueden ser el puerto de Hambantota en Sri Lanka, el puerto de Chittagong en Bangladesh o el de Kyaukphyu en Myanmar.
Si combinamos la Nueva Ruta de la Seda y el Collar de Perlas, ahora sí que sí tenemos la gran joya de la corona, la iniciativa One Belt One Road, también conocida como la iniciativa de la Franja y la Ruta por los más puristas del español. El objetivo de China es que este macroproyecto se finalice en 2049, momento en el que la República Popular de China cumpla 100 años, y se estima que en 2040 la iniciativa impulse el PIB mundial en 7,1 billones, es decir, en cerca de 6 veces el PIB de España, una auténtica locura. De momento podemos decir que hasta 2020, China lleva invertidos 124.000 millones de dólares en infraestructuras de esta iniciativa. Para China, este proyecto es fundamental porque no solo aseguraría el suministro de energía a China, sino que también acabaría de una vez por todas con los cuellos de botella que ahora mismo hay en el comercio internacional entre China y Europa. Algo que en los últimos años, especialmente desde el Covid, ha multiplicado el precio del transporte de mercancías.

Infraestructuras y expansión global
El proyecto de la iniciativa One Belt One Road no lo tenemos que ver como dos rutas comerciales fijas y rígidas sino que tenemos que verlo como un árbol que tiene dos troncos centrales, pero que luego cuenta con múltiples ramas, de las que luego salen otras ramas. Por ejemplo, es cierto que la ruta terrestre principal tiene como final Alemania, pero también es cierto que ya se ha establecido una línea que abarca desde la ciudad China de Yiwu, hasta Madrid, conectando ambas ciudades en apenas 16 días. Esta ruta se ha convertido en la infraestructura terrestre más larga del planeta por encima incluso del famoso transiberiano. No es de extrañar esta ruta ya que en Madrid se encuentra el Polígono de Cobo Calleja donde destacan los negocios de importación mayorista de productos fabricados en China y es considerado el mayor recinto empresarial chino en Europa.
Repasemos las infraestructuras que China está construyendo para llevar a cabo su faraónico proyecto. China también ha creado un gran hub comercial en la ciudad de Khorgos, en la frontera entre la propia China y Kazajistán, convirtiendo la ciudad en una zona económica especial. Este cambio que incluye un gran puerto seco en la zona, se complementa con la construcción de vías de alta velocidad en Kazajistán. Pero aún hay más. Para conectar esa zona de la China más occidental con el índico y de paso rodear y aislar a la India, China también ha comenzado con la modernización y construcción de vías y carreteras que conectan Khorgos y Kashgar con el gran puerto de Gwadar, que es propiedad como no de capital chino y que se ha construido en la zona de Pakistán. De esta forma, es como si China tuviese ya de facto una salida al mar por el occidente. Por si fuera poco, todas estas infraestructuras van acompañadas de la construcción de centrales de generación de electricidad para que no falle nada.
Pero el corredor sino-pakistaní no es la única nueva salida al mar que se ha fabricado China. En el sudeste asiático, está fabricando otros dos corredores nuevos. El primero une la provincia sureña de Yunnan con Singapur en el Estrecho de Malaca a través de Laos, Tailandia y Malasia, y el que une Yunnan con el puerto birmano de Kayaukphyu en el Golfo de Bengala. Estos dos corredores que ya cuentan con oleoductos y gaseoductos, se complementarán también con una línea de ferrocarril y la mejora de las carreteras existentes en la zona. Estos dos corredores son fundamentales ya que por el Estrecho de Malaca circulan al día en torno a 22 millones de barriles de petróleo.
Expansión en Europa y África
En Europa, China también está expandiendo sus tentáculos. En el este, China llegó a un acuerdo con el régimen bielorruso de Lukashenko para construir un parque industrial que tiene el estatus de zona económica especial y donde las empresas pagan menos impuestos y tienen facilidades para desarrollar sus actividades en el área de Smolevichy. Pero China no solo ha tocado países que son de su bloque geopolítico sino que también ha expandido sus redes comerciales por muchos países de la Unión Europea. Y vamos con ejemplos. Aparte de las líneas férreas comerciales que conectan China con países como Reino Unido, Alemania o España, el gigante asiático ha puesto el foco en los grandes puertos europeos del Mediterráneo. La gigante china Cosco ya controla el puerto del Pireo en Grecia. Una operación gracias a la cual Grecia pudo hacer frente al pago de su deuda pública. El puerto griego del Pireo es la mayor puerta de entrada de mercancía al Mediterráneo a través del Canal de Suez. De igual manera, la china Shanghai International Port Group, se ha hecho con el control del puerto de Haifa en Israel. En el Mediterráneo occidental, China cuenta con el puerto de Valencia, así como con los llamados puertos secos de Madrid y Zaragoza.

El Mediterráneo no es el único lugar en el que China ha puesto sus ojos, ya que sus empresas controlan ya más de 100 puertos en 60 países diferentes. En España, por ejemplo, tenemos el caso del puerto de Bilbao, también controlado por los chinos. Un caso que últimamente ha dado mucho que hablar es el del puerto de Hamburgo, con el que la empresa china Cosco se quiere hacer y cuyo plan está causando un verdadero debate político en Alemania y en el seno de la Unión Europea que ve cómo sus países están cediendo soberanía estratégica a cambio del dinero chino. Muy llamativo es el caso de acercamiento entre China y Portugal. Y es que el país luso ha sido el primero de Europa en emitir deuda en yuanes, ha firmado un acuerdo de cooperación bilateral con China y ha puesto a disposición del gigante asiático el mayor puerto del país, el puerto de Sines. Sines será un importante hub comercial para China en el Atlántico desde donde comerciar con Latinoamérica y con los países de la África occidental. Además, la china China Three Gorges es la principal accionista de la mayor empresa de Portugal, la energética EDP. De hecho, aunque finalmente no salió, China intentó comprar en 2019 el 100% de la energética Portuguesa.
Pero todo esto no tendría sentido sin incluir a una región que de aquí a 50 años será el motor del crecimiento demográfico mundial. Una región llamada a desarrollarse en la segunda mitad de siglo y que reúne todas las condiciones para ser la próxima fábrica del mundo y una gran fuente de materias primas para el gigante asiático. Hablamos, cómo no, de África. Y es que China lo tiene todo pensado. Bajo el mandato de Xi Jinping, China ha firmado acuerdos de cooperación con todos los países de África y financiando la construcción de todo tipo de proyectos e infraestructuras en el continente africano. Uno de estos mayores proyectos se ha llevado a cabo en Djibouti, donde China cuenta con un importante puerto y donde ha establecido su primera base militar fuera de la propia China. Y es que Djibouti se encuentra en una zona privilegiada desde la que controlar el estratégico estrecho de Bab el Mandeb. De hecho, China también ha financiado la construcción de una línea de ferrocarril que conecta Djibouti con Adís Abeba, la capital de Etiopía. Allí, China también ha financiado diversas construcciones. Proyectos en África los hay de todo tipo y condición, desde Marruecos a Mozambique, y esto le ha brindado a China una gran influencia en el continente.
Latinoamérica tampoco se libra de este faraónico proyecto y China también se está haciendo con infraestructuras estratégicas en la región en lo que algunos analistas ya apodan como la Ruta de la Seda Latina. Aunque aquí las infraestructuras todavía no están desarrolladas, sí que hemos visto cómo empresas chinas ya se han hecho con el control de un montón de puertos en países como México, Brasil, Jamaica, Perú, o Argentina entre otros. Todo esto ha llevado a que en Latinoamérica, zona que históricamente ha estado en el área de influencia de Estados Unidos, el principal socio comercial de la región sea ya China.
La expansión de China en el Ártico
Pero si esto os parece poco, aún hay más. Y es que gracias al progreso tecnológico unido al calentamiento global que está derritiendo el duro hielo del Ártico, el ser humano ha sido capaz de crear enormes barcos rompehielos pesados, muchos de ellos con propulsión nuclear, que son capaces de crear una nueva ruta comercial entre Asia y Europa ahorrando un montón de tiempo y, por tanto, de dinero. Vista en un mapa, la ruta puede parecer más larga, pero os diré que esto es un efecto provocado por representar la forma esférica de la Tierra en un plano.
Bueno, pues a pesar de tener el Ártico a 900 millas de su costa, China tiene una política Ártica y como buen exportador, quiere meter sus narices en esta nueva ruta comercial. De hecho, China tiene un rompehielos y ya ha comprado a Rusia licencias para explotar petróleo en el Ártico. Y es que Moscú es consciente de que económicamente van justitos, y ve a Pekín como un posible socio de inversión en el desarrollo de tecnologías e infraestructuras que posibiliten la extracción de recursos naturales a gran escala en la región ártica a corto plazo. Vamos, que si Rusia quiere explotar el Ártico, va a necesitar la pasta china.

No en vano, en diciembre de 2017, Putin invitó a Xi Jinping a conectar su Ruta de la Seda con la ruta del Ártico y fundar la que sería la Ruta Polar de la Seda. De esta manera, ambos ganarían, Rusia obtendría un gran aliado para controlar el Ártico, y China tendría un puente de plata para que todas sus mercancías tarden hasta un 40% menos de tiempo en llegar a Europa con el ahorro que eso conlleva.
Visto todo esto, la iniciativa One Belt One Road es la columna vertebral económica y comercial que llevará en los próximos años a China al siguiente nivel, y a establecerse como la indiscutible potencia comercial del mundo. Sin embargo, la puesta en marcha de esta iniciativa no estará exenta de piedras en el camino. El auge de la India y las alianzas que Estados Unidos está buscando en la región para parar al gobierno de la República Popular China, amenazan este proceso. En cualquier caso, la iniciativa One Belt One Road seguramente acumule retrasos en su construcción y no esté plenamente operativa hasta el ecuador del siglo XXI. Occidente aún tiene tiempo para prepararse y sacudirse del abrazo del gigante.
Por otro lado, con esta iniciativa, China no solo está aumentando y mejorando sus relaciones comerciales y económicas con el resto de países sino que también está ganando influencia política en ellos. Si un país en vías de desarrollo depende completamente de tus infraestructuras y de los productos que te vende y te compra, ¿qué votará después en las asambleas de Naciones Unidas? ¿A quién apoyará en caso de conflicto? Poco a poco y silenciosamente, China está comprando la voluntad de muchos países a lo largo y ancho del globo terráqueo, países que se alinearán con la autocracia china y que en muchos casos actuarán como verdaderos títeres. La iniciativa One Belt One Road es algo que trasciende a la simple economía y que es mucho más seria de lo que puede parecer.